Seit vielen Jahren wird die Abrechnung des Ladestroms nach kWhDie Wattstunde (Wh) ist die in der EU sowie der Schweiz gesetzlich festgelegte Maßeinheit der Arbeit bzw. der Energie. Eine Wattstunde entspricht dabei jener Energie,… gefordert, speziell aufgrund der Ladekurven- bzw. Ladeleistungsthematik bei E-Autos. Hierbei entstehen immer wieder Unklarheiten hinsichtlich einer fairen Bezahlung. Als Teil des E-Mobilitäts-Mythenchecks hat sich lebenswelten die beiden Themen genauer angesehen und zeigt nachfolgend zentral Informationen auf.
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Bei der altbekannten Tankstelle ist das ganz einfach – Schlauch hinein und pro Minute fließt immer gleich viel Sprit ins Auto. Beim Laden von E-Autos ist dies nicht so trivial. Die Ladeleistung des Fahrzeuges, der Batteriezustand und sogar die Außentemperatur wirken sich auf die Ladekurve aus. Bei der bisher üblichen Abrechnung nach Ladezeit kostet die geladene kWh-Strom damit mal mehr und mal weniger. Dadurch entsteht bei Fahrer:innen natürlich das Gefühl, dass die Kosten für das E-Auto laden völlig intransparent sind. Hier wird nun endlich ein großer Schritt in die richtige Richtung gesetzt: dank Eichrechtnovelle und Umstellung auf kWh-Laden.
Schwankende Leistung – die Ladekurve erklärt
Bisher war es so, dass ein Ladevorgang an ein und derselben Ladestation je nach Gegebenheit unterschiedliche Kosten verursacht hat. Im Gegensatz zum ‚klassischen‘ Tanken durchlebt das Aufladen eines E-Fahrzeuges nämlich eine sogenannte Ladekurve. Diese beschreibt im Wesentlichen den Verlauf der Ladegeschwindigkeit je nach Batteriestand und Fahrzeugtyp. Nicht jedes Prozent des Batteriestandes lädt konstant, sondern es gibt eine abfallende Logik dahinter. Grundsätzlich ist es so, dass ein angestecktes E-Auto zu Beginn – bei geringeren Ladeständen – deutlich mehr Energie zieht und danach immer weniger, je voller der Batteriestand. Dafür gibt es einen einfachen technischen Grund: Je voller die Batterie – egal ob im Smartphone oder dem E-Auto –, desto weniger Leistung kann sie verkraften ohne selbst Schaden zu nehmen. Daher regeln die eingebauten Batteriemanagementsysteme automatisch die Ladeleistung hinunter, sowohl bei zu niedriger als auch zu hoher Temperatur der Batterie.
Dies kann zu Verwirrungen und Unmut führen, denn von den Herstellern wird nur selten diese exakte Ladekurve veröffentlicht. Stattdessen finden sich bei den Faktenblättern der Fahrzeuge meist die maximalen Ladeleistungen sowie die erwartbare Ladedauer, um einen weitgehend geleerten Akku auf 80 Prozent zu füllen. Diese Werte werden im Alltag jedoch – wenn überhaupt – nur unter absolut idealen Bedingungen erreicht. Daher beobachten Fahrer immer wieder, dass ihr E-Auto mal schneller, mal weniger schnell lädt. Die Ladekurve ist je nach Fahrzeug unterschiedlich, im Allgemeinen kann jedoch gesagt werden, dass sie ab einem Ladestand von 80 Prozent deutlich abfällt und die letzten 20 Prozent unverhältnismäßig lange dauern.
Viele Einflüsse auf die Ladegeschwindigkeit
Der Faktor, der sich am signifikantesten auf die Ladegeschwindigkeit auswirkt, ist die Temperatur. Gerade bei Minustemperaturen in der kalten Jahreszeit ist die Ladeleistung teils signifikant reduziert. Dadurch dauert der Ladevorgang zu diesen Zeiten deutlich länger, als dies an einem milden Frühlingstag der Fall wäre. Bei idealen Voraussetzungen und einem E-Autos neuerer Generation können mit Typ2-Mode3 und 11 kW Ladeleistung Wechselstrom in etwa vier bis sechs Stunden vollgeladen oder mit CCS und Gleichstrom am Schnelllader (zwischen 50 und 150 kW) in rund 30 Minuten bis zu 80 Prozent geladen werden.
Ebenso relevant ist der Ladezustand des Akkus, häufig auch State of Charge genannt. Je nach Status der noch vorhandenen Energie in der Batterie, ist die Ladeleistung entweder stärker oder schwächer. Tendenziell ist es so: je niedriger der Batteriestand beim Anstecken ist, desto zeiteffizienter ist der Ladevorgang. Die letzten paar Prozent einer Batterie zu laden dauert vergleichsweise viel länger und ist – nach der aktuell gängigen Zeitabrechnungsmethode – demnach auch sehr teuer. Daher gibt es auch die bekannte Empfehlung den Ladestand eines E-Fahrzeuges immer zwischen 20 und 80 Prozent zu halten. In diesem Bereich ist sowohl die Ladeleistung am besten, als auch der Vorgang am wenigsten schädlich für die Batterie.
kWh-Laden als faire Lösung
Warum wurde und wird dann überhaupt nach Zeit abgerechnet? Die Antwort wirkt trivial: Es haben die eichrechtlichen Bestimmungen gefehlt, um die Strommenge in kWh gesetzeskonform abrechnen zu können. Tatsächlich gab es in den letzten Jahren auch hinsichtlich der Technologie der Ladesäulen insbesondere auch der Hypercharger gewaltige Sprünge, die auch regulatorisch erst einmal verdaut werden mussten. Mit einer neuen Verordnung des Bundesamtes für Eich- und Vermessungswesen vom Mai diesen Jahres gibt es nun eine rechtssichere Möglichkeit auch an österreichischen Ladestationen nach kWh abzurechnen.
Diese Nachricht hat bei E-Mobilist:innen wie auch Ladestations-Anbieter:innen gleichermaßen für Furore gesorgt. Damit löst sich endlich das Problem, dass einige E-Fahrzeuge sehr langsam laden und daher sehr viel Kosten pro voller Batterie haben und andere durch eine höhere Ladeleistung weniger zahlen. kWh-Laden bedeutet dabei im Wesentlichen nichts anderes, als das exakt nach den abgenommenen Strommenge abgerechnet wird. Demnach ist es nicht mehr wichtig, welches exakte Modell gefahren wird, wie die Ladekurve dieses Fahrzeuges ist oder welche Außentemperatur es hat. Vielmehr wird exakt nach dem abgerechnet, was das E-Auto benötigt – ebenso wie bei einem Verbrenner jeder Liter exakt gleich viel kostet.
Neue Abrechnung, neue Regelungen
Und ebenso wie bei einer Tankstelle wird das Blockieren von Ladestationen ebenso ungerne gesehen, wie jenes einer Zapfsäule. Auch in diesem Bereich zieht die E-Mobilität mit den Verbrennern gleich. Da sich hier in den letzten Jahren ein gewisses Maß an Anstecken und Parken eingebürgert hat, werden nun spätestens mit dem kWh-Laden auch sogenannte Blockiergebühren eingeführt. Diese gleichen eine lange Stehzeit aus, die bisher durch den Zeittarif mitabgedeckt war. Ebenso wie beim Tanken an der Zapfsäule ist nun ein Stehen nur während des Ladevorganges zulässig. Nach einer gewissen Zeit – je nach Ladeart AC oder DC – fällt demnach eine Blockiergebühr an, um die Infrastruktur möglichst vielen Nutzer:innen zugänglich zu machen.
Ein Umstellen auf eine kWh-Abrechnung ist schlussendlich die transparenteste und fairste Lösung für die Nutzer:innen und hilft endlich mit dem Mythos der intransparenten Kosten für das Laden von E-Fahrzeugen aufzuräumen. Damit gehört die Unklarheit der Ladekosten bald – ebenso wie bereits jetzt die Reichweiten-Angst – nur noch zu den Anekdoten der E-Mobilitäts-Pioniere. Unabhängig davon, welches Fahrzeug mit welcher spezifischen Ladekurve gefahren wird – ebenso wie bei Verbrennern können die Kosten für eine volle Ladung dank kWh-Abrechnung nachvollzogen werden und sind nicht mehr im schlimmsten Fall vom Wetter abhängig.
